(Motor)

MOTOR:            


El Nº de motor coincide con el de 24h. pero haber que nos encontramos...

Esto no pretende ser un tutorial..... cada maestrillo tiene un librillo....

Quiero agradecer a Felix "Il doctore" que me recordara los truquillos y resolviera dudas....

Recuperamos el viejo motor...


Oxido por todo sitios.... pero no esta pegado.


Al banco!


De momento la numeración es correcta... es el 332, es decir en teoría uno de la primera serie de 500 Ducati 24 horas que se hicieron:


Quitamos tapas de balancines... (alguna rosca esta pasada... 3 en concreto)


Tapa de grupo cónico de distribución:



La otra:


Ahora la tapa del rodamiento del árbol de levas:



Vaciamos el aceite (lleva ahí mas de 20 años)


Sacamos el filtro de malla para limpiarlo:


Ahora las tapas de cárteres:
(vamos apuntando en un esquema los tornillos y su largo...)



 aquí la del selector de cambio... y vemos la gurreria que desprendía la cadena y el mal estado del piñón de ataque:


Nos serviremos de una maquina de ultrasonidos para ir limpiando piezas y tornillos... (ojo luego hay que sacarlo bien incluso engrasarlo para que no se oxide)


Seguimos con el encendido:


Tapa del selector por detrás:


Quitamos la tapa de apoyo del Árbol de levas.
Con cuidado de no marcar con el destornillador el asiento.



Una vez quitada aparece la punta del árbol de levas y los extremos de los ejes de los balancines
  Con un esparrago roscado, una tuerca y unos tubos, ideamos un extractor de los ejes de levas:


 Y con un vaso después:


 Haré un esquema de como estaba montado para respetar arandelas de ajuste y porque tardaremos algo en volver a montarlo


Los balancines tienen algo de arañazos y desgaste...


Seguimos con los bajos... Haremos fotos del porta platinos y lo marcaremos para su futura reinstalaciòn.



después de quitar el plato porta platinos, quitamos la tapa de la bomba de aceite:


Esta bastante limpio comparado con otros... no hay esquirlas metálicas ni depósitos de parafinas....


Decir que es conveniente limpiar el banco de trabajo una y otra vez e ir haciendo planos en papel de todo apuntando los detalles y guardando los grupos de piezas por orden en cajitas identificadas.
Quitamos el avance centrifugo y la tuerca pasa-muros del cable de encendido.


Ya que estamos fotografiamos el calado de distribución por puntos.




En e piñón del árbol de levas ademas lo pintare por si acaso...


Seguimos desmontando.... el puente de engrase:



Vamos pelandolo todo:


Turno de la culata... hasta con la dinamometrica esta duro de co.....


Sueltos los cuatro espárragos de la culata y los dos tornillos allen del tubo del eje rey, podemos descabezar al paciente:


Residuos, porqueria etc:


sacamos el cilindro... luego lo inspeccionaremos... 


Que tenemos aquí.....
Lo bueno es que efectivamente es un 24h. "cabezón".
Mucha carbonilla... incluso se mete en los alojamientos de los segmentos....


Lo malo que tiene el segmento "de fuego" roto en 3 cachos.
afortunadamente todos ellos en su alojamiento... 
ahora entiendo que a pesar de sonar muy bien y subir rápidamente de vueltas, a esta moto, le costaba coger velocidad...


Vamos con la tapa de embrague:


Tras quitar y apuntar todos los tornillos....


Sirviéndonos de un extractor que apoya en la punta del cigueñal... (no tengo la foto)
soltamos la tapa:


Bueno, tampoco hay esquirlas metálicas  ni depósitos de aceite sucio.... pero que es ese agujero negro en el espacio sideral del embrague???


Ahhh que un cachondo monto el tambor del embregue faltandole una de las 6 torretas y su muelle y cazoleta... y funcionaba solo con 5


Soltamos los tornillos y las cazoletas....


Y extraemos el juego de discos de la campana:



El puñetero eje rey no sale... Esta pegado, tiene un casquillo de unión que se suele pegar.
Lo intento dando calor con el soplete....
(utilizare el soplete para calentar los alojamientos de los rodamientos y así salen sin esfuerzo, sin hacer el bruto con el martillo y por tanto sin arrastrar material)

Ni con palanca...
ni con calor....

Finalmente empezamos a poner extractores:


Y con esta parafernalia y unos golpes de inercia en el extractor....


El puñetero termina despegando.


Toca el turno de las tuercas....
La del cigüeñal en lado de la distribución la quite con pistola de impactos
(me hizo el favor mi buen amigo Manu de talleres "Barbarroja Motorcycles")


Con el útil de estos motores, bloqueamos el embrague para quitar tanto la tuerca del cigüeñal como la de la campana del embrague:



Una vez suelta sacamos la campana y el tambor;



Colocaremos por orden las arandelas y separadores apuntándolo en un esquema.


Después la tuerca del piñón de ataque:



Ya queda menos....


No sin antes quitar el eje de arranque con sus arandelas, separador muelle y piñón:


Voy atando todo con alambre una vez limpio, guardando el orden exacto de arandelas y separadores:


soltamos el muelle del piñón deslizante de arranque;


También a sufrido esta zona un destrozo, muy bien reparado por cierto


Un poquito de culata:
Manu de "Barbarroja Motorcycles"
Me ha aflojado la tuerca con la pistola de impactos y hemos podido sacra el árbol de levas:


¡¡ Fantástico, es el cotizado "5-punto" que montaban las 24 Horas, con el cruce de carreras!!


Lo menos fantástico es que esta algo rozado... no le falta mucho material pero tiene roce....


La limpieza de piezas, de herramientas y de banco de trabajo es imprescindible en una restauración similar... ademas de etiquetar todo a pesar de los libros de despiece y taller... hombre precavido.....


Valiendome de un extractor poderoso saco el volante del encendido:


El encendido Motoplat esta buen estado:



Tras quitar los tres tornillos que lo sujetan, queda prácticamente vacío....
Guardaremos chavetas y tuercas en un sobre cerrado de papel.


La tuerca de la distribución del cigüeñal sale fácil con un extractor de tres patas, también la guardaremos limpia junto a sus arandelas de ajuste y chaveta con un esquema de posición:


Sacamos el piñón que mueve la bomba de aceite junto a sus arandelas de ajuste y lo limpiaremos y ataremos con alambre para no confundir su posición:



Vamos con la bomba de aceite:
empezaremos por quitar el alambre que ata sus cuatro tornillos y quitar estos:


Así esta antes de limpiarlo todo...:


Y así después de un baño de ultrasonidos:


Después la montaremos en su posición y la guardaremos un una cajita.

Desmontando el selector de cambio:



Cuidado con la bolita!!


se limpiara ordenara apuntara y guardara....


Los tornillos de cabeza allen "tienen mas mierda que un jamón" que diría mi padre...:
Hay que limpiarlos para poder hacer fuerza con la llave:


Lo que mas se hace es limpiar banco y herramienta... cuanta porquería:


Para separar los cárteres hay que soltar los tornillos de 8mm de la base del cilindro y los de allen de 6mm que hay en-derredor del motor:



Una vez quitados todos los tornillos, apunto varios sin meter del todo para al golpear las cabezas ir separando los certeras poco a poco... (evito hacer palanca con destornilladores planos ya que esto podría marcar el asiento de los cárteres y crear rebabas que modifiquen la distancia de los ejes....


Ya tenemos el bizcocho abierto sobre el lado derecho del piñón de ataque:


No esta tan mal después de mas 20 años parado:


Vamos apuntando y haciendo esquemas de todo:


examinamos el cambio, y nos sorprende que este en un estado muy bueno.... casi perfecto.


Y lo vamos sacando por ejes:



haremos un montón de fotos, limpiaremos y ataremos cada eje con alambre, respetando la posición exacta de cada arandela calibrada.
((las guías tampoco tienen desgaste o marcas, algo que no hay que reparar-sustituir)


Sacamos el conjunto de rodamientos de la parte baja del eje rey en cárter:


Y el eje de distribución:


Me hago un invento con un casquillo para sacar los rodamientos del cilindro de distribución:


Ya que estamos seguimos sacando el resto de rodamientos... como los del cambio...


Siempre calentando el aluminio con soplete antes de acercar el mazo de nailon, y así salen solos.


Este rodamiento del cambio es de agujas... ya veremos lo que cuesta encontrarlo:



Con la ayuda de un cutter que tenga la hoja algo gastada vamos quitando la junta de cárteres con cuidado de no dar tajos al aluminio para no variar medidas de ajuste....


Ya peladitos los cárteres vamos con lo que queda de culata:


Nos haremos una pinza de comprimir válvulas con un gato de carpintero y un trozo de tubo:




apoyamos el gato en la válvula....


Comprimimos ayudándonos del útil casero:
(Gracias Felix por el consejo)


Despegamos el tope de muelle:


Y al descomprimir el gato con cuidado ya puedo sacar todo el sistema
La válvula parece que ha pasado por un atentado.....
aunque podría valer con una limpieza, un rectificado y un esmerilado.


Colocamos, ordenamos, apuntamos, todo lo desmontado en su orden, para la posterior reparación:


La limpieza y el orden son imprescindibles:


Después limpiaremos bien cada rincón de los cárteres y todas las piezas con el mejor desengrasante... la gasolina... eso si al aire libre y con muchas precauciones y un extintor al lado.



Aquí me fijo que los cárteres por dentro van con la fecha impresa del día de fabricación...
que curioso... estos son del 25 de Enero de 1965.



Todos los tornillos aprovechables del motor como los espárragos de cilindro y tornillos de drenaje del racord de la culata, etc etc los limpiamos con antioxido para mandar a cincar en perfecto estado.








Todas las piezas limpias se envuelven, etiquetan, y clasifican para el posterior montaje... mientras mandamos a reparar otras que no son pocas....




Mandamos el cigueñal a rectificar entero.
La culata cambiar guías de válvula, 
poner asientos de válvula nuevos y rectificarlos con las nuevas válvulas...
Recrecer, cementar y lapear arboles de levas y balancines.
Rectificar cilindro para el nuevo pistón a sobre-medida...
etc etc suma y sigue...

Mientras los rectificadores trabajan, vamos adelantando con cosas como el pulido de las partes brillantes del motor....



 Al recuperar culata y cilindro ya rectificados, montamos el motor entero pero vacío...
con los tornillos antiguos y otro fabricados para la ocasión así como infinidad de tapas que hemos inventado para poder chorrearlo en cabina sin que entre nada de sílice...


Debe quedar hermético por lo que hemos puesto juntas de goma a cada tapón que hemos fabricado - apañado...





 Ala... para la cabina....



Después de muuuuucho insistir damos con el acabado deseado...



Y esque hay cosas que salen muy bien pero el oxido de aluminio ya metido en el poro... cuesta un poco borrarlo y dejar todo del mismo tono satinado....







 Al banco con el otra vez:






 llega la preparación para el  montaje...
primero limpiar el interior con limpiador desincrustante de aluminio... (no soy partidario de chorrear los interiores... creo que se puede modificar asientos de rodamientos y/o juntas con lo poco que come el chorro de arena o micro-esferas.)


BRICO DEL DÍA...: PONER UN HELICOIDE Y NO FRACASAR EN EL INTENTO:

Hay muchas roscas desechas y tenemos que renovarlas..... lo mas fácil es poner helicoides, para no soldar aluminio y hacer rosca nueva....
venden estos kits de helicoides que están muy bien relación precio calidad.


Muchos temen ponerlos por la leyenda urbana de que es complicado y sale mal y te cargas cosas etc...
El secreto esta en LA SUAVIDAD al ponerlos....

el útil esta diseñado para medir la profundidad con un casquillo de tope regulable....:


Con esta medida marcaremos la broca que se adjunta en el kit, para no pasarnos y calar al otro lado....


Taladramos la vieja rosca con cuidado, con tacto, manteniendo la verticalidad del taladro, y sin pasarnos de la marca:


Introducimos en macho que se adjunta en kit, con mucha suavidad... sin prisas... ni apretar... dejandole a el solo entrar... manteniendo la verticalidad con la rosca... hasta el fondo, sin forzar lo mas mínimo:


Colocamos un Helicoide en el útil como se ve:


Y lo roscamos con suavidad sin apretar... y el va entrando sin esfuerzo...:


Lo dejaremos en un lugar medio de la rosca :


después yo giro 1/4 de vuelta hacia atrás para que se clave el helicoide, y sacamos el útil.

Cogemos este botador que se adjunta con el kit.


Lo metemos a través del helicoide y le damos un golpecito seco para partir el pedacito de helicoide que atravesaba el útil anterior.


La rosca ya esta reparada pero después de repararlas todas (este motor de momento se ha llevado 12 roscas nuevas de helicoide...) ponemos las tapas:


Y con una varilla de la misma rosca (6x100) mediremos todas las profundidades de rosca 



Para hacer la lista de los tornillos nuevos a comprar para el motor.

Mientras nos llega el segundo lote de piezas varias y tornillos del motor cincados.....


Después limpiaremos el interior del motor con un desincrustante de aluminio a mano y con estropajo.

Nos ponemos a sacar el puñetero rodamiento del cambio soldando una tuerca a la antigua usanza....
Hay un kit fantástico para sacar estos rodamientos por unos 120€ a la venta en ferreterías especializadas... o si no, a soldar la tuerca.



Ya a aprovechamos para quitar el viejo casquillo de goma cuarteada que hace de reten de la varilla empujadora de embrague:


Ahora si ya podemos limpiar con abundante gasolina limpia los cárteres para eliminar polvo virutas, sílice, etc y que estén inmaculados para cerrar el motor.


Dejamos evaporar los restos de gasolina para poder lubrificar las partes con aceite sin problemas....


Este es momento de limpiar y cepillar el acople de los ejes de distribución y su casquillo para que entren muy ajustados pero no agarrados como estaban, y nos vuelva locos a la hora de desmontar la culata en un futuro...



Antes de nada es preparar el  sistema de rodamientos de apoyo cónico de la parte baja de la distribución para poderlo instalar antes que el cigueñal...
Ojo, hay quien pone unos 6202 de la misma medida pero convencionales y estos estos rodamientos son 7202 algo caros por ser de contacto angular



Ademas llevan posición y hay seguir el esquema de fabrica.

Calentamos un poco el casquillo exterior porta-rodamientos:


Y una vez colocados en su posición con el separador en medio lo colocamos en cárter:



Ya podemos meter el eje inferior de la distribución con sus arandelas de ajuste originales en su posición exacta:


Comenzamos con la colocación de rodamientos de cárteres,
cambio y cigueñal.


Lo primero es quietar la protección de los rodamientos que vienen estancos para que pueda lubricarlos el aceite de motor.



Los de reten metálico también se retiran bien con ayuda de un destornillador plano pequeño.


Rodamientos de cigueñal.



He preferido dar un fijador de rodamientos para evitar que alguno se pueda girar en su alojamiento produciendo un posible arrastre de material.... antiguamente no existían estas cosas tan técnicas, pero todo adelanto para evitar posibles averías siempre es bienvenido.


Calentando la zona del rodamiento con el soplete o el "soplón" de aire caliente, los rodamientos encajan solos o unos golpecitos con el nailon.... hemos utilizado en algún caso el rodamiento antiguo para golpear la pista exterior del nuevo:


En la parte izquierda superior de la imagen de arriba, vemos ya montado, el rodamiento de agujas especial que montan solo estos motores de 5 velocidades de cárter estrecho de las Ducati 250 24 horas y las Road de 5 velocidades.
Fue muy complicado encontrarlo alrededor del mundo... y encontré 5 unidades y los compre los 5.
El el libro de despiece de Ducati aparece como "Rodamiento Aguja 1, 1/2 X 1, 1/4 X 1/2"
 Ref 0599.49.090


Con delicadeza y algo de soplete colocamos todos los rodamientos nuevos quitando los retenes de protección en todos excepto en la parte exterior de rodamiento del cambio del eje primario en la salida al piñón de ataque.


Para el casquillo de goma del empujador del embrague que retiramos antes, se vende en UK un kit muy bien "pensao" de casquillo de bronce y reten estándar que nos evitara molestas perdidas de aceite... eso si la tontería se va a 22€ incluidos portes:



(Realmente el antiguo reten de goma no suele dar fugas ya que el nivel de aceite esta por debajo y no suele ser necesario cambiarlo por este kit.... pero yo quería tener un detalle de 22€ con los ingleses para que vean que no les guardamos rencor por aquella época en que bautizaron nuestras queridas "24 horas" en "24 horrours" solo porque alguna unidad que les vendimos les dio alguna pega... espero que los invirtáis en algo provechoso.)


Una vez instalados todos los rodamientos y los pocos retenes, elegimos un aceite.
Este me gusto por parecerse en viscosidad y propiedades a los antiguos aceites minerales pero que ademas lleva aditivos específicos para engranajes y cajas de cambios en motos de 4 tiempos



Preparamos el cárter derecho para comenzar a montar:


Una brochita me ayudara a ir aceitando cada pieza limpia que vallamos colocando en los cárteres:


Empezamos por los ejes de cambio, en los que respetaremos las arandelas de ajuste originales y su posición exacta:



Es un gustazo colocarlo toso limpio y aceitado en su posición original:







Ya tenemos nuestra caja de cambios en su posición exacta y con los piñones aceitados.
El marcar todo en el desmontaje nos ayuda a no confundir ni posición de horquillas de cambio ni posición de los ejes de las mismas, ni arandelas de ajuste etc:


Localizamos las arandelas de ajuste de cigueñal:


 Y colocamos el cigüeñal rectificado y reparado por completo con sus arandelas en su posición.





Localizo las juntas de motor que compre en 1996... en "Domarco Guadalajara" en la época que un servidor trabajaba allí de mecánico en el servicio Yamaha Kawasaki



Parecen buenas pero he tenido que repasar todas y cada una de las juntas de motor a lija y saca bocados porque no son exactas al 100X100.


Cogemos la junta de cárteres y la aceitamos por ambos lados sobre una superficie limpia de polvo y residuos.
En esta junta no soy partidario de poner nada de silicona ya que el mecanizado de cárteres debe ser perfecto y la silicona podría variarme medidas de ajuste de cigüeñal y cambio.


La colocamos en el cárter, ajustándola a las guías....



Si no se ajusta bien la junta recortando lo que sea necesario, se podría por ejemplo, reducir el caudal de aceite en el paso del mismo de un cárter a otro:


le colocamos encima la otra parte del bizcocho...:



Siempre con suavidad, notando como encajan los ejes, sin mover las arandelas de ajuste de su posición y sin forzar nada....

Unos espárragos provisionales nos servirán de guías para que la junta no se mueva de su correcta posición:


Y comprobaremos con la ayuda de una lampara que toda la junta esta en su sitio antes de cerrar completamente el motor:



Es sorprendente comprobar como con unos toquecitos suaves, todo encaja perfectamente sin necesidad casi de aplicar ninguna fuerza.



La bolsa de tornillos a mano para buscar los de 25mm que unen los dos cárteres... 
Estos de abajo son los únicos que he puesto en acero inoxidable ya que se ven menos menos (brillan menos que los cincados) pero es que ahí reciben mucha humedad de la parte baja de la moto y sera mas delicado cambiarlos que los del resto de tapas en un futuro:



Una vez cerrado por completo los cárteres vamos apretando muy despacio y por orden todos los tornillos que unen el motor:


Ya esta cerrado... y como tuvimos la precaución de colocar el piñón de la distribución y sus rodamientos antes de poner el cigüeñal, ahora nos queda el trabajo de comparar holguras laterales de cigüeñal y ejes cambio por si algo esta atacado o muy suelto y nos toca volver ha abrir y corregir con arandelas de ajuste.




Una vez cerrados los cárteres comprobamos la holgura lateral delos ejes y el cigüeñal, instalando comparadores de precisión.
Y al estar todo es sus cotas, nos ahorramos volver a abrir cárteres.
Sabremos si el cigüeñal esta ligeramente atacado si al poner la biela en la parte alta del recorrido, esta no cae suavemente hacia al parte baja.



A continuación seguimos con "los bajos" como es el encendido.



Los cables estaban muy resecos y quebradizos, y vamos a sustituirlos por unos de compuesto de goma nuevos.


Localizamos el sobrecito con los antiguos tornillos que lo fijan al cárter.....


Pero los sustituiremos por unos Allen que cortaremos a su medida, que nos dan mas tacto de apriete que los de cabeza de destornillador plano....


Tras fijar las bobinas el encendido, y soldar los cables nuevos, nos ponemos a montar el sistema de piñones de arranque y su muelle...
(esto me llevo un rato.... ya que el muelle tiene la manía de saltar y reventarte un dedo.... ademas hay que dar al muelle la tensión justa, todo lleva ajuste ya que el muelle queda muy cerca de la maza de embrague.)



Una vez ajustado el sistema de arranque, colocamos los distanciadores de la maza de embrague y nos ponemos con la maza.....

Primero la limpiamos a conciencia y nos disponemos a sacar los viejos rodamientos....


Una vez sacados los viejos (siempre con calor y casquillos a medida de la pista exterior y martillo de nailon...)...


Limpiaremos todo y preparamos los nuevos.....
meteremos unas horas los nuevos en el congelador dentro de su plástico precintado para que no cojan humedad... y calentaremos la maza con soplete....
Así entran solos... casi  sin golpes de nailon....



Tras aceitar bien  los nuevos rodamientos, preparamos el tambor de embrague....



A la izquierda el que traía la moto con la torreta inexistente, y a la derecha el de un motor de "Deluxe 250" donante



Colocamos en su posición el volante magnético del encendido, una vez limpio..... con el sobrecito de su chaveta localizado...


Después colocamos el piñón gemelo de la maza de embregue (es importante siempre que la maza y el piñón del cigüeñal sean gemelos y no se intercambien por los de otro motor para no generar ruidos de mal encage)


Localizamos el sobre con las tuercas y arandelas de bloqueo de cigüeñal y de embrague y procedemos a apretar el conjunto con dinamometrica dándole el par de apriete suyo.






Doblaremos bien las arandelas de freno de ambas tuercas una vez dado el apriete correspondiente.


Empezamos a aceitar la maza, el tambor y cada uno de los discos para que en la primera arrancada del motor nada sufra y se lleve desgaste innecesario....







Terminamos de montar la maza.....



Y pasamos a elegir las cazoletas y muelles del embrague:


Arriba a la izquierda, el conjunto que trae el motor donante de la "Deluxe 250"...

A la derecha el conjunto que traía este motor de 250 24 horas faltandole una torreta...

Abajo a la izquierda los muelles nuevos comprados en "recambiousado.com"


de Izquierda a derecha:
El muelle nuevo-
El muelle de la "Deluxe"
El muelle de la "24 horas"


Con los muelles nuevos y las mejores cazoletas y tornillos... terminamos la maza de embrague.

Y nos ponemos con el rodamiento de apoyo de la pata del cigüeñal en la tapa del lado del encendido:


Dando calor con el soplete, entra sin necesidad de golpearlo:


Y nos ponemos a preparar los tapones nuevos y el filtro de aceite:


El filtro ya limpio, entra roscado hasta el final con un alicate de puntas



Después colocamos el tapón nuevo sobre el:


Menos mal que aun conservo la llave allen de la rueda de mi antigua "Paso 750" que me viene de perlas para los tapones de la "24 Horas"



Los tapones nuevos le dan al motor un bonito acabado.


Terminado el lado Izdo. del cárter, nos ponemos con el Dcho.:


Ponemos la palanca del embrague ya cincada y su eje nuevo que el viejo tenia algo de desgaste:


....Y el piñón del calado del encendido y la bomba de aceite...:


Cada arandela de ajuste en su posición original...:


Y calamos el encendido en sus puntos...:


Recuperamos el piñón cónico de la distribución y sus arandelas de ajuste y chaveta...:


"En sus marcas..." je je 





Colocamos las arandelas de ajuste en el eje de pie de rey de la distribución y un circlip nuevo:







Y comprobamos antes de poner la culata que el eje entra bien en su lugar hasta el fondo...:



LA CULATA Y EL CILINDRO:
 Empezamos por limpiar los restos de juntas que asoman de los cárteres (previamente hemos llenado el hueco del cigüeñal con papel para que no entre ni polvo ni restos ni cuerpos extraños al cárter.)







Y lijamos y modificamos orificios donde es necesario en la junta de base de cilindro para que el acople sea perfecto y se obture el paso de aceite.







Nos disponemos a montar el pistón de 24 horas a sobre-medida que nos ha costado "un huevo de la cara"


Aceitamos bien la cabeza de biela...



Y su alojamiento para bulon en le piston...


Ponemos el pistón e introducimos el bulon aceitado que entra si excesivo esfuerzo.



Y se comprueba que los circlips encajan perfectamente en sus alojamientos:


Colocamos los segmentos en el interior del cilindro para comprobar su separación:


Entra justa una galga de 0.25mm y la de 0.30mm muy apretada...


están muy ajustados por lo que el rectificado es perfecto, y tendré que hacer un rodaje muy controlado para no tener sustos en caliente.


Colocamos uno a uno en su orden y con cuidado extremo los segmentos en el pistón para no partir ninguno....



NOS PONEMOS CON LA CULATA:

hemos pulido las guías y los conductos, (no hemos querido abrir los conductos a mas por querer tener una prestaciones similares a "moto original nueva")



 Con mi vieja ventosa, me dispongo a esmerilar a mano los asientos....:


Tras mucha paciencia con cada una, sacamos un asiento de mas de 1.5mm, mas que suficiente... (no queremos acabar con toda la vida de la cada válvula en un primer esmerilado)




Limpiamos meticulosamente válvula de restos de pasta esmeril, lubricamos la guía con aceite y le metemos la válvula:



Nos disponemos a poner ahora los rodamientos de árbol de levas nuevos:


(primero les quietamos los retenes anti humedad para que lubrifiquen bien, lógicamente)
Les he dado un poco de sellador de rodamientos ya que entraban con relativa facilidad....


y sacamos el arsenal guardado y reparado anteriormente:


Después de colocar todo meticulosamente por orden, comenzamos a montar:
(con el muelle)


Al poner las guías de válvula modernas para gasolina sin plomo, estas vienen con unos modernos retenes de silicona y muelle mucho mejores que los originales:


y sirviéndonos de un vaso los metemos en su lugar:



Cierre del muelle:



compresión del muelle:





Y tras cerrar las dos válvulas con sus muelles:


Seguimos con la instalación del árbol de levas recuperando el despiece en su lugar de origen...:


Una vez recrecido, lapeado y endurecido a cotas de origen, el árbol ha quedado perfecto: 





"Pa dentro el 5." je je je 


aceitaremos cada eje casquillo, balancín etc:


Los planillos de "la vieja el visillo" no dejan lugar a dudas de su posición exacta ni sus arandelas de ajuste:


Es aconsejable centrar el orificio del balancín con el de su bulon:


colocamos las arandelas en su posicion e introducimos el eje aceitado en su lugar:


Ya están los balancines en su correcto lugar y posición:



Recuperamos la tapa que pulí.... Esta tapa me la regalo un conocido hace la torta de años y estaba en mejor estado que la original (oxidada y golpeada)


Tras colocarla el rodamiento nuevo...:


la dejamos apuntada:


Meteremos el árbol de levas en su posición
Respetaremos las arandelas de ajuste
le pondremos su piñón cónico con su chaveta
Y le apretaremos la tuerca sobre su arandela de freno "A mano"


Ahora nos liamos a montar el eje Rey con los planillos que guardamos.




Después de ponerle al eje los rodamientos nuevos y todas sus arandelas de ajuste en su posición original y circlips nuevos, lo metemos en su tubo exterior que pulimos anteriormente:


El porta rodamiento lleva una muesca que encaja en el tubo de aluminio.


Para cerrar tapas de motor, pondré silicona al uso de motores.
las muescas de décadas e infinidad de reparaciones lo dejan todo con mal asiento... lo que si es cierto es que no es bueno poner demasiada silicona... puede soltarse y caer dentro taponando conductos etc etc.




Por ello doy una capa fina y extendida en las juntas para que solo selle y no rebose ni para adentro ni casi para afuera:


Hay que fijarse mucho para ver la silicona una vez apretado.... aun así después  de que seque lo limpiare del todo para que no se vea


Colocamos la junta torica en la base el eje rey que tenemos pulida:


Y como el resto de juntas hay que lijar, recortar y adaptar al motor para un buen resultado:


YA TENEMOS TODO EL CONJUNTO PARA MONTAR:


Primero aceitamos bien todo...


Colocaremos la junta de base de cilindro, con una fina película de silicona, una ve hagamos coincidir exactamente todos los agujeros y el paso de aceite:


colocaremos los segmentos en su lugar con sumo cuidado de no partir ni deformar ninguno:


Y colocamos el cilindro despacio, sin prisa, segmento a segmento como si de un ritual se tratase... je je je 


a mi personalmente me gusta buscarme un apoyo así del pistón para descansar las manos en la delicada tarea de meter los segmentos...


Ya esta el pistón en su sitio y el cilindro en su base... y comprobamos que sube y baja sin problemas y con suavidad.


Ahora nos quitamos de en medio la viaja torica que aun sigue en la parte alta del cilindro:




Y la sustituimos por una de Viton


Esto va cogiendo forma


Cogemos la culata ya montada y la ponemos con cuidado haciendo coincidir todo a la vez...



y aproximamos los tornillos de la misma a mano.


Le daremos una aproximación de apriete con una carraca (siempre en cruz aunque no apliquemos apenas fuerza)


Lógicamente antes de poner la culata en el motor habremos comprobado que esta en sus marcas de calado tanto la distribución en cabeza:


Como en cigüeñal:


Una vez seguros de todo, comenzamos apretar en cruz, sin prisa, poco a poco, hasta dejar el conjunto en su par de apriete exacto.


El conducto de Escape ha sido limpiado...



Y el de admisión pulido:


Revisamos el calado antes de continuar...:



He elegido este colector que esta pavonado que me parece mas retro... el otro cincado lo tengo a mano por si quiero sustituirlo en cualquier momento:


Los tornillos racores son los originales de la moto pero recién cincados y las arandelas de aluminio nuevas


Va tomando forma de escultura...:


Ponemos la tapa de embrague:


Película fina de silicona muy extendida para no hacer chorretones innecesarios (que rabia me da ver un motor lleno de morcillas de silicona... grrr!!):



Preparo los tornillos nuevos cincados por orden de medida...


Cada rosca es diferente ahora... unas con helicoil, otras no, unas mas profundas, otras menos....
esto me hace trabajar cada tornillo como único, y como el fabricante no tiene todas las medidas, tengo que serrar repasar y preparar cada uno de ellos que sera único para su lugar y rosca...


Una vez puesta esta tapa colocamos el reten torico del eje de la palanca de arranque:


Recuperamos la tapa de la regulación de embrague:


Y la colocamos en su lugar con sus dos tornillos originales que anteriormente reconstruimos y llevamos a cincar:


Ponemos la palanca de arranque con su goma y un tornillo nuevo, y esta lado ya dice otra cosa...


El respiradero que compre a un Cacereño muy peculiar....
(cada pieza de esta moto tiene una historia única imposible de redactar solo en un blogg):


Ya colocado el respiradero y la tuerca pasa-muros de los cables del alternador:


Es el momento de hacer un minucioso reglaje de válvulas (aunque pasados unos kilómetros de rodaje habrá que revisar para comprobar su exacto huelgo):


Y nos ponemos con el carburador...
que estaba en este estado:


No tiene apenas desgaste ni esta demasiado sucio...


Desmontaremos todo e iremos limpiando, ajustando, puliendo etc:



menos mal que aun se encuentran cosas para ellos:


no he querido pulir a trapo, nada.
Solo usar un desincrustante de aluminio para dar al carburador ese aspecto satinado de aluminio salido del molde que tenia cuando era Nuevo:


Una vez montado y ajustado parece salido de la fabrica:





La diferencia del antes y el después es de las cosas que mas satisfacción producen en una restauración:


Y una vez terminado lo montamos en el motor para ver como queda en el conjunto:



Le doy la vuelta al motor y seguimos por este lado:


Seguimos por la tapa de la bomba de aceite y la distribución, 
que ya la pusimos su reten nuevo del ruptor y hemos puesto su junta nueva y silicona:




Aunque no tengo aun el piñón de ataque preparado (hay que tornear el cuello porque es mas largo que el original a pesar de tener los mismos dientes) he cerrado la tapa para quitarme de en medio todos los ajuste de tornillos de tapas y tener el motor listo para colocar en la moto:



Colocamos el plato porta-platinos con los cables ya saneados:


Y dejamos un cable suficientemente largo para llegar a la bobina...


Su tapa y tornillo nuevo:



Ahora rescatamos la tala de los cónicos...


Y el reenvío del sistema del C/Rpm



Y cerramos haciendo coincidir el reenvío con el eje del árbol de levas y comprobaremos que no se queda atacado...


Y con esto, damos por acabado el motor a falta de una vez puesto en la moto, poner a punto el encendido, comprobar el engrase, ajustar carburación, colocar piñón de ataque, revisar posibles fugas, etc etc etc


Parece sencillo pero ha veces entre una foto y la siguiente hay horas ajuste, o quebraderos de cabeza, o ganas de cortarse las venas porque no aparece algo o ne se encuentra donde comprarlo.....








Al fin motor montado.

Que ganas de oír su ronroneo...

Si has llegado hasta aquí leyendo... ¡ole tu paciencia!

Muchas gracias.

Otro capitulo terminado.








6 comentarios:

  1. Buenas Carlos! Felicidades por el blog y por el trabajo de restauración que estás haciendo con la "24 HORAS" me gustaría saber dónde se puede encontrar un libro especifico de la 24 horas, donde te hablen de su reglaje, medidas, carburador,... Muchas gracias

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  2. Gracias Felipe!!
    Hay libro de piezas de recambio, libro de usuario... pero libro de taller es complicado. Yo uso los datos de los motores monocilindricos Italianos. los pares de apriete etc. Hay un libro de taller genérico de los monocilindricos de Ducati.
    De todas formas el carburador no tiene misterios es el Amal de 27 de cuba separada en las primeras series y de cuna abajo en las ultimas.... regular el aire y el ralenti y punto...
    En la primera pagina pongo unos datos que aparecen en el libro “Ducati Mototrans” de Carlos Polo (Ediciones Benzina), que es algo que solo por cariño debemos tener en casa. (así como el de Francisco herreros o el de la historia deportiva de Mototrans)... en ellos aparecen muchos datos técnicos y curiosos...

    CARBURADOR

    Marca ………………….............................................................. Amal.
    Tipo …………………….....................................................…… 376/27
    Difusor ………………….................................................……… 27
    Surtidor principal …………........................................………….. 2,40 mm.
    Surtidor marcha lenta ………..............................……………….. 0,20 mm.

    Un abrazo.

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  3. enhorabuena por ese gran trabajo. He visto que has reparado el arbol de levas, te agradeceria me indicases quien te ha hecho ese trabajo, tengo el de mi moto fastidiado por lo que seria tu información de gran ayuda. mi dirección de correo es angelducati@yahoo.es Espero tus noticias. Un saludo y gracias de antemano. Angel Arias.

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    1. Hola no vi esta pregunta... házmelo llegar por favor al correo limosdc@gmail.com gracias

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  4. Me pasa lo mismo, estoy restaurando una 24h y tiene el arbol un poco comido, a ver si puedes indicarme quien me lo puede repaparar. mi email nachete67@hotmail.com saludos!

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  5. Hola no vi esta pregunta... házmelo llegar por favor al correo limosdc@gmail.com gracias

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